Mercedes 190er Freunde Deutschland e.V.

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Sechzehnventiler

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Sechzehnventiler
2.3-16V
2.5-16V
Evo I
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Informationen über die Sechzehnventiler des 190ers.

im Aufbau

 

W201 2.3 - 16

Der 190E 2.3 – 16 wurde entwickelt um die Modellpallette des W201 weiter nach Oben zu erweitern, ein sportlicheres Image zu verpassen und den sportlicheren BMW 3er Modellen den Kampf anzusagen.
Der Originalplan kam, wie fast immer, aus der Rallye-Abteilung von Mercedes, dessen Plan es war, ein Auto auf Basis des „Baby Benz“ für die Gruppe B zu entwickeln, zunächst basierend auf den 4-Zylinder M102 mit 2299ccm. Nachdem diese Möglichkeiten erschöpft waren entschied man sich doch den Spezialisten für Rennmotoren Cosworth aus Northhampton / England ins Boot zu holen und deren Motoren zu nutzen. Als das Rallye-Programm eingestellt wurde, entschied man sich aus oben genanntem Grund auf Basis des geplanten 320PS Rallye - Fahrzeugs eine Straßenversion zu vertreiben. Somit wurden die ersten 2.3 – 16 geboren und 1983 in Frankfurt vorgestellt.
Im August 1983 waren die ersten 3 Prototypen, welche speziell präpariert waren, mittlerweile so bekannt, das die Verkaufsanfragen in ungeahnte Höhen schnellten. Dies lag nicht minder an den 12 Welt- und internationalen Langstrecken- Geschwindigkeitsrekorde auf der Nardo Strecke in Norditalien als auch an den Erfolgen auf dem Hockenheimring an denen auch die ersten 3 Serienmodelle teilnahmen. Zunächst war Mercedes allerdings nicht mit der Qualität der Zylinderköpfe zufrieden wodurch sich der Anlauf der Produktion noch bis zum September 1984 verschob.
So kam es das die Käufer und auch Mercedes etwas spezielles erwarteten, was der 2.3 – 16 auch erfüllen sollte. So nahm man zu der High-Performance-Maschine noch ein paar Teile aus den bisher unbekannten Tunerkatalogen und verpaßte ihm ein passendes Kleid. Dies sollte nicht nur zu Showzwecken sein, sondern auch funktionell sein. So fanden Tests in Windtunneln statt. Der cw-Wert wurde auf 0,32 verbessert und der Anpressdruck erheblich gesteigert. Natürlich wurde alles in Wagenfarbe lackiert.
Natürlich erreichte der Serien-2.3-16 nicht die Werte der Rekordfahrzeuge von Nardo, doch mit 185PS, von 0 auf 100 in unter 8 Sekunden, einem Drehmoment von 240Nm und einem Drehzahlbereich bis 7000 U/min gibt er doch einen guten Einblick wie der Rallye-Baby-Benz eingeschlagen hätte. Ein Verkauf in die USA war nicht möglich da die Abgasbestimmungen für den Rennmotor zu hoch waren, sie hätten nicht eingehalten werden können.
Der W201 2.3-16 unterscheidet sich in wesentlichen Dingen vom Serienmodell des W201, und zwar besitzt er eine Bosch EZL elektronische Zündung, die Leichtmetallkolben haben verstärkte Ringe, eine auf das Fahrzeug zugeschnittene Auspuffanlage, vor allem bei den Rechtslenkern, ein Getrag 5-Gang Getriebe Intentionen von Porsche, verstärkte Achsaufnahmen, stabilere Überrollbügel im Dach, verbreiterte Radläufe, innenbelüftete Bremsen vorne, volle Scheiben hinten, beide mit größeren Belägen sowie ABS und Servolenkung werksseitig. Zudem kam der 16V auf Alufelgen mit 205/55 VR15 daher.
Obwohl nur 5000 Fahrzeuge gebaut und verkauft werden sollten um eine Rennzulassung zu bekommen, gab es so viele Bestellungen das bis Ende des Jahres 1984 bereits 11.000 Fahrzeuge verkauft waren. Auch wenn er damals nicht das schnellste Fahrzeug der Welt war, so hatte er doch großes Killer-Potenzial und vereinte dieses als einziger mit der Qualität der Luxusklasse, totaler Alltagstauglichkeit und dem Maximum an Sicherheit.

W201 2.5-16

Nachdem auch BMW mit seinen 3er Modellen aufrüstete und langsam den W201 in seinem Marktsegment leicht zu verdrängen schien, kam 1988 die Modellpflege zum Einsatz. Da auch die mittlerweile etablierten 16V Rennteams nach einem stärken Modell riefen entstand so der 2.5-16. Dieser entstand auf dem inzwischen bei Cosworth weiter entwickelten Motor mit nun 2.5 Litern Hubraum. Durch einem längerem Hub, leichteren Kolben und einer langen Reihe weiteren Entwicklungen erreicht der 2.5-16 204PS bei einem Drehmoment von 240Nm. Dank einer noch kleineren Übersetzung erreicht er die 100km/h Marke etwa 0,5 Sekunden schneller bei nahezu gleichbleibender Endgeschwindigkeit. Somit hatte der 2.5-16 ein noch größeres Killer-Potential, jedoch verpaßte Mercedes ihm ein entsprechendes Image zu verpassen indem der Auftritt gleich dem 2.3-16 blieb und somit den Serien-190E mit den neu eingeführten Verplankungen der Modellpflege-Reihe sehr ähnelte.
Lediglich im Innenraum kam der 2.5-16 komfortabler und seinem Einsatz entsprechend daher. Wie im W124 genutzte härtere Sitze wurden als Kern verwendet, die Form des Sitzes mehr ausgeprägt, die ohnehin an sich nie für 3 Personen genutzte Rückbank speziell für 2 Personen ähnlich Einzelsitze ausgeformt und somit die Bein- und Kopffreiheit hinten gleich mit erweitert. Zudem gab es noch mehr Features im neuen Innenraum wie z.B. die lange Mittelkonsole welche wie im W124 den Eindruck eines Oberklassewagens vermitteln sollte. Weiterhin konnte erstmals der 70-Liter Tank als Option geordert werden.

Die EVOs

Als 1989/1990 die 3er BMWs Mercedes noch immer zu schaffen machten, immerhin hatten diese mit den kleinen 6-Zylinder Maschinen der Sportlichkeit eine völlig andere Definition gegeben der man nichts entgegen zu setzen hatte, Mercedes glaubte immer das 6-Zylinder erst ab 2.5 Liter tauglich würden, suchte man verzweifelt nach einer Alternative. Da keine entsprechenden Motoren griffbereit waren um den bestehenden Fahrzeugen mehr Dampf einzuhauchen, entschied man sich die sportlichen Qualitäten des W201 weiter auszubauen und auf diese Art und Weise den Kampf aufzunehmen. So wurde neben dem neuen „Sportline“-Paket auch die Stunde des Image-Boosts durch die 1989er Evolution und 1990er Evolution II Modelle, welches straßentaugliche Rennfahrzeuge darstellen sollten, eingeläutet.

Das 1989er Evolution Modell, genannt EVO I, war nicht mehr oder weniger als eine aufgewertete Version des 2.5-16, entwickelt für die Deutsche Tourenwagen Meisterschaft (DTM), und wurde nur zu dem Zweck an dieser Meisterschaft teilnehmen zu können verkauft. Zusätzlich zu den kraftvolleren 192PS gegenüber dem 16V-Modell erhielt der Evolution zudem breitere Radläufe, breitere Reifen, eine Tieferlegung sowie einen anderen Heckspoiler.

Ein Jahr später kam dann der Evolution II, auch EVO II genannt. Erneut ein Fahrzeug das auf der Entwicklung für die DTM, nun allerdings Gruppe A, basierte und somit massiger daher kam und eher nach Angriff aussah. Der EVO II wurde nur in einer Stückzahl von 502 Fahrzeugen (alle Linkslenker) gebaut und wirkte sehr viel Eindrucksvoller auf die Mercedeskunden als der Evolution zuvor. Der Hauptgrund hierfür dürfte der riesige Heckspoiler sein mit seinem einstellbarem Flügel, zusammen mit der Tieferlegung, den sehr breiten Radläufen sowie massigen Felgen. Zudem erhielt er auf der Heckscheibe eine breite Abdeckung, eine einmalige Heckschürze sowie Schwellerverkleidungen und eine einstellbare spezielle Frontschürze um mehr Anpressdruck auf der Frontachse bei Höchstgeschwindigkeiten zu erhalten.
Alle EVO II wurden in Blau-Schwarz-Metallic lackiert, alle hatten die gleiche 235PS Maschine und somit sah der EVO schneller aus als er war. Der EVO II ist bei 250 km/h elektronisch abgeriegelt, seine Beschleunigung mechanisch so festgelegt das bei einem stehendem Start die 100km/h erst in 7 Sekunden erreicht werden können.
Im Einsatz in der DTM erreicht der EVO II um die 330 PS und erfordert bei nahezu allen Geschwindigkeiten einen sensiblen Gasfuß.

 

190e 16V Produktionszahlen

 

 

Bremsanlagen Details

2.5-16 : 285/22mm -> 5,9kg Scheibe + 3,02kg Sattel + 0,78kg Klotze = 9,7kg

EVO 1 : 300/28mm -> 7,77kg Scheibe + 4,69kg Sattel + 0,80kg Klotze = 13,26kg

500E, EVO 2 : 300/28mm -> 7,77kg Scheibe + 2,88kg Sattel* + 0,80kg Klotze = 11,45kg

E500 : 320/30mm -> 9,52kg Scheibe + 6,18kg Sattel + 0,80kg Klotze = 16,50kg

300e-24, 190e 3.2 AMG : 295/22mm -> 6,68kg Scheibe + 4,78kg Sattel + 0,80kg Klotze = 12,26kg

E320, 400E : 294/25mm -> 7,50kg Scheibe + 4,89kg Sattel + 0,79kg Klotze = 13,18kg